■テュフ ラインランドの考える電気自動車のルネッサンス (PDF:5Mbyte)       
　　テュフラインランドジャパン株式会社 執行役員 戦略部門担当 R・F・ロレンツォーニ 氏   

■台湾の動向と台湾出展企業のご紹介 (PDF:2.5Mbyte)       
　　台湾貿易センター 東京事務所 所長 陳 英顕 氏   

（ジャーナリスト 森口 将之）

なんとか席を確保すると、ほどなくしてシンポジウムが始まった。まずは中島徳至代表幹事、関東運輸局自動車技術安全部の野津真生部長、田嶋伸博幹事と、この半年間APEVがメインテーマに掲げてきた「EVコンバージョン」の推進役となってきた3名の講演から始まった。

　中島代表幹事からは、半年間の活動状況が紹介された。設立当初は35にすぎなかった加盟企業・団体数が現在では130に達していることや、来年は「EVビジネス情報部会」と「地域コミュニケーション部会」を新規に立ち上げることが発表された。

　野津部長からは、コンバージョンEV成功のためには安全性・信頼性の確保が大前提という要望が出された一方、APEVの規格をアジア諸国と共同で国際標準化していきたいという、世界を見据えた発言も聞かれた。

　そしてEVコンバージョン部会長を務めた田嶋幹事からは、ガイドラインの礎となる自主規制項目が公開された。当日は緊急性の高い6項目が発表されたが、今後も引き続きガイドライン完成に向けて、検討を進めていくという。

たった半年で加盟企業・団体数を4倍に増やし、EVコンバージョンのガイドライン草案という結果をしっかり出したことは驚きだ。しかも来年は同様の部会が3つに増えるという。関係者の健康を心配したくなるほど積極果敢な活動である。

休憩のあとは、まず自動車専門ウェブサイトのレスポンスから、編集部の宮崎壮人氏がEVに関する意識調査の結果報告を行った。女性や若者は満充電での航続距離に不満を抱いておらず、愛車をEVコンバージョンしたい人は半数近くに上るなど、マスメディアの報道とは異なる発表内容はとても参考になった。

アメリカを中心に設計・製造用デジタルツールを提供し、本国ではテスラともパートナーシップを結んでいるというオートデスクの舟木覚氏は、今後は日本のEVベンチャー企業向けにプログラムを準備する予定であることを表明し、会場に詰め掛けた企業家たちに参加を呼びかけていた。

　今年初開催された国内で唯一のEV専門展示会、電気自動車開発技術展（EVEX）の事務局を務めるアテックスのコンベンション事業本部チーフディレクター岡田繁氏からは、来年のEVEXがAPEVとの共催になることが発表された。2つの組織がタッグを組むことで、今年188を数えた参加企業・団体が大幅に増えるのは確実だろう。

　続いて登場したのは、経済産業省製造産業局自動車課で電池・次世代技術室長、ITS推進室長を務める辻本圭助氏。中国は地方に多く存在する農民車をすべてEVにしようと考えていること、規格標準化においては根底を合わせることが大事であるなど、参考になる話の連続だった。

　9月にAPEVに加盟したことで注目されたトヨタ自動車の東京技術部、永田雅久部長も、同社の環境技術開発戦略について講演した。EVのみならず、プラグインハイブリッドカーや燃料電池自動車などを同時に開発し、次世代電池の研究まで進めているという。トヨタの規模の大きさをあらためて教えられるとともに、そんな同社がAPEVに加盟した事実に時代の変化を思い知らされた。

　ふたたび休憩のあと、今度は愛媛県と長崎県のEV取り組み事例が、2名のAPEVアドバイザーから発表された。

　愛媛県EV開発センター長の佐藤員暢氏は、9月に完成したダイハツ・コペンのEVコンバージョンを紹介。開発に際しては県内にある高度な技術力を持つ企業を起用し、一般整備工場で働く技術者を集めて人材育成も行うなど、地域の発展を念頭に入れた「走る実験室」であることをアピールした。

　長崎EV&ITS（エビッツ）推進担当製作監の鈴木高宏氏は、五島列島にアイミーブのレンタカーを100台導入するとともにITSを活用することで、島内に点在する「隠れキリシタン」の観光地を廻る足として活用しており、利用者は順調に増加していることを報告していた。

ヨーロッパにおいては、この種のモビリティ改革は小回りが効く地方都市からまず実践され、中央へと波及している。日本もその流れが始まったのかもしれないと、期待を抱かせるプレゼンテーションだった。

　講演終了後、来賓として挨拶に立った内閣官房副長官の古川元久氏は、電気が基盤になるエネルギー社会へオールジャパンで取り組んで行くことが、日本が混迷の中から抜け出る第一歩になると語り、EVコンバージョンの推進にエールを送った。

　最後にAPEV会長の福武總一郎氏が登壇。世界には自国でクルマを作らず、資源のほとんどを輸入に頼る国が多いことを挙げ、EVコンバージョンはこうした国の貿易収支を改善するなど、世界的に見ても有益な事業であるというメッセージを送った。

　5時間にもわたる長いプログラムだったが、終わってみれば時の経過を忘れさせる濃密な内容の連続だった。それ以上に実感したのは、会場全体にうずまく活気だった。「クルマ離れ」に悩む現在の自動車業界とは別種の空気がそこにあった。この活気が次世代への扉をこじ開ける原動力になるのだと実感した。

（森口 将之）

　近頃は、ハリウッド・スターがエコカーに乗り、オーガニック・フードを選ぶなど、地球環境問題への対応が最新トレンドとしてメディアにも取り上げられることが増えており、ロサンゼルス・ショーも年々、よりエコ・コンシャスの高いショーになりつつある。プレスデー2日目にはグリーンカー・オブ・ザ・イヤーの発表が行なわれることもあり、最近では別名「グリーンカー・ショー」とも呼ばれるほどだ。

　今年は、特に日本車メーカーのEV発表が相次いだ。こうした動きは2012年から施行されるZEV法を睨んだものであり、欧州車メーカーは10月に開催されたパリ・サロンで同じようにEVやプラグイン・ハイブリッドを続々と発表した。環境問題への対応は自動車メーカーにとって厳しい要求ではあるが、我々ユーザーにとっては、自動車がよりエコ・コンシャスになり、"エコカー多様性"の時代が来ることは歓迎すべきだろう。ZEV法が施行される2012年には、ロサンゼルスは世界でも類を見ないEV王国になっているかもしれない。

■ホンダ「フィットEVコンセプト」
　伊藤社長が渡米してプレスカンファレンスを行なったホンダは、「フィットEVコンセプト」を中心に、ハイブリッド、燃料電池、プラグイン・ハイブリッド、EV、そしてインフラ整備にいたる総合的なエコカー戦略を発表した。ホンダはこれまで、EVに対して積極的ではなかっただけに、今回のEVの発表は衝撃も大きかった。ただし、EVは都市型コミューターと用途を限定している点にホンダのEVに対する真意が見て取れる。

　具体的には、燃料電池車である「FCXクラリティ」をエコカーとして究極のフラッグシップと位置づけ、そこに向かうための"掛け橋"としてのハイブリッドを強調。ただし、その"掛け橋"は長いことも強調し、燃料電池車に移行する過程として、プラグイン・ハイブリッドを開発すると発言した。これらのロードマップに加えて、都市型コミューターの位置づけで「フィットEVコンセプト」を発表。年内に実証試験を開始し、2012年には量産モデルの発売を目指す。

　明らかにされている一部の情報からは、ホンダのEVへの姿勢が垣間見れる。プラグイン・ハイブリッドは2モーター式のハイブリッドを搭載しており、モーターのみで10-15マイルの走行が可能である。「フィットEVコンセプト」は、1回の充電で走れる距離は北米の燃費測定モードで100マイル程度、最高速は90mph（約144km/h）を確保。「CR-Z」同様、3種の走行モードを備えており、ノーマル・モードに対して、E-CONモードでは17％の燃費向上となる。スポーツ・モードに対して、E-CONモードでは25％の燃費向上となる。「FCXクラリティ」と同じ136ps／256Nmの大出力モーターを搭載することにより、パワフルな走りを提供する。EVをあくまでシティ・コミューターとして割り切った反面、EVでもドライビング・プレジャーの創出に余念がないのはホンダの真骨頂である。

■トヨタ「RAV4EV」
　トヨタは、提携関係にあるテスラ・モーターズとの初の共同制作として、2代目「RAV4EV」を発表した。記者発表の会場に、CEOであるイーロン・マスク氏が登場したことでさらなる話題を誘った。

　詳しいスペックは明らかではないが、3.5LV6エンジンを積む米市場向け「RAV4」と同等の0-96km/h加速を実現するというトヨタの主張から察するにかなりの高出力のモーターを搭載すると考えられる。EV化にあたっては、現在、30kWh中盤の出力のリチウムイオン電池を搭載しているが、詳細は2012年の市販までに決定される予定として秘されている。車両重量の増加をエンジン車と比べて220ポンド（100kg）程度の増加に留めており、1回の充電で走れる距離は約160kmを確保した。製造はカリフォルニア州Palo
Altoにテスラが新設する生産施設にて行なわれる。2012年には次世代の新型ハイブリッド機構を搭載した7モデルを発表し、2015年には燃料電池車を市販にこぎつけるという計画だ。

　また、LAショーのプレスデーと同日に日本でも「環境技術取材会」と銘打ったイベントを開催し、EVの用途を都市型モビリティと限定した上で「iQ」のEV版を発表した。

■三菱i-MiEV
　北米の衝突安全基準に沿う形でボディサイズを拡大した「i-MiEV」が2011年に北米市場に投入される。全長×全幅×全高＝3680×1585×1615mmは、日本の軽自動車規格と比べて、285mm長く、110mm広く、5mm高い。トレッドを広げ、異なる形状の前後バンパーを装着している。安全装備などは北米の基準に沿って整備されるが、駆動系のメカニズムは日本仕様と変わらない。

　三菱は、インフラの面で興味深い発表をしている。北米の家電量販店の大手であるベスト・バイ社、電気制御製品や配電設備を手がけるイートン・コーポレーションと、EVの充電に関するインフラ整備において提携する。チャデモ協議会で検討される急速充電設備に関しても、イートン社が協力する。ベスト・バイ社は、「i-MiEV」を購入したユーザー向けのサービスとして、自宅への220V電源の配線や使用している電圧の調査などを通して、インフラ整備を行なう予定。

■日産リーフ
　5月の段階ですでに北米で予約が開始されており、市販版としてショー会場に並んだモデルに目新しい点はない。価格は3万2780ドルで、政府からの助成金が最大7500ドル受けられる。その他、カリフォルニアのように独自に助成金を設定している州もある。

■フィスカー・オートモーティブ
　デザイナーのヘンリック・フィスカー氏が2005年に設立したプラグイン・ハイブリッドのヴェンチャーであり、テスラ・モーターズとはライバル関係にある。フィスカー氏は、BMWに在籍して「Z8」などのデザインを担当。フォードに移籍後は同グループ傘下のアストンマーチンで高級スポーツカーのデザインを手がけた。

　フィスカーの生産モデルである2人乗りの４ドア・クーペ、「カルマ」に搭載れるプラグイン・ハイブリッド機構は、軍事メーカーであるクワンタム・テクノロジーズにより提供される。燃費は、約42.5km/L。

　資本はクエート投資庁や大手投資会社クリーナー・パーキンスらから調達しており、本社はカリフォルニア、研究開発はデトロイトに拠点を置く。「カルマ」の価格は8万7900ドルで、ポルシェが生産委託を行なっているバルメット・オートモーティブ社にて2012年から年間1万5000台を生産する予定だ。さらに、BMW3シリーズ同等のサイズで4人乗りのプラグイン・ハイブリッド、「モデルS」は、4万ドルを切る価格で2012年に10万台規模で生産を開始する予定。

■KiaPOP
　韓国車メーカーのKiaは、10月のパリ・サロンで発表したEV、「POP」をLAに持ち込んだ。コンセプトカーに過ぎないが、ルーフがガラス張りで室内には2＋1人が乗れるというユニークなレイアウトが特徴だ。

■CODA
　コーダ・オートモーティブ社は、マイルス・ルビン氏が代表を務めるEVベンチャー。2010年に中国で生産した「コーダEV」をカリフォルニア州で限定発売し、2011年には2万台の販売を目標にすると息巻くが、割高な価格にもかかわらず、デザインは地味で、技術やスペックに目新しいものがないため、メディアの反応は冷ややかだった。

　コロラド州UQM社製のモーターは、最高出力134ps／最大トルク30.6kgmを生む。シャシーに内蔵されるリチウムイオン電池は、中国第2位の大手電池メーカーである天津力神によって製造される。33.8kWhもの大容量であり、定格電圧333Vを備える。加速の指標である0?96km／hは11秒以下、最高速は129km／hを確保。110Vまたは220Vの家庭用プラグで充電ができ、1回の充電で走れる距離は193kmに達する。気になる衝突安全基準は、ユーロNCAPの4?5スターを目指したという。

■Weego
　Weegoは、Low Speed Vehicle（最高速35mph以下の低速車）のカテゴリーに属すると謳われるが、スペックに表記された最高速は65mphとなっている。全長×全幅×全高＝3010×1605×1600mmのボディサイズに、2人乗りというパッケージングとユーモラスなデザインは、どことなく「スマート・フォー・ツー」に似ており、中国のモーターショーで見る"ソックリ・カー"のようだ。最大で60kW（定常20kW）／129Nmの出力を生むモーターを搭載し、1回の充電で160kmの走行が可能である。

■グリーンカー・ライド＆ドライブ
　ロサンゼルス・ショーの地下駐車場では、グリーンカー・オブ・ザ・イヤーを主催する『グリンカー・ジャーナル』によってエコカーの試乗会が開かれていた。その中に、4月のニューヨーク・ショーで発表されたリンカーン「MkZハイブリッド」や、1月のデトロイト・ショーで登場していた「ボルボC30エレクトリック」などを見つけたので試乗した。

　「MkZハイブリッド」は、リンカーン・ブランド初のハイブリッドとして話題になった。アトキンソンサイクルを採用した2.5L直4ユニットと東芝製モーターの組み合わせにより、トータルの出力は191psを生む。3.5LV6エンジン搭載モデルとハイブリッド・モデルの価格差はない。ユーザーは、パワーかエコかを好みで選ぶ。

　「C30エレクトリック」は、111psを生むモーターと、24kWhの容量を持つリチウムイオン・バッテリーを搭載することにより、0-100km/h加速を10.5秒でこなし、最高速は130km/h、1回の充電で走れる距離は150kmに達する。

(川端　由美)

コンセプトカーを名乗るものの、ホンダではこのモデルを用いた実証実験を年内に日米で開始し、ユーザーの電動化技術に対するニーズや使い勝手を研究したうえで、2012年の発売を目指すというから、ほぼこの内容で市販化が始まると見ていいだろう。

これまでホンダは、燃料電池自動車の研究開発を地道に進めながら、市販車についてはハイブリッドカーで対応してきた。EVについては、どちらかというと冷静な態度を取り続けてきた。

その状況に変化が訪れたのは、昨年6月に伊東孝紳氏が社長に就任してからだった。同年秋の東京モーターショーでは、「電気を供給する製品から電動化したモビリティまでを考えたビジョン」を総合的に表現すべく、Honda Electric mobility Loop＝「HELLO!」というコンセプトを打ち出した。

ホンダが「電動化」という言葉を用いたのは、このときが初めてだったと記憶している。

さらに今年7月の年央社長会見では、「良いものを早く、安く、低炭素でお客様にお届けする」というメッセージのもと、2012年に日米でEVを発売すると表明している。その具現化がフィットEVコンセプトなのである。

  モーターは旧エンジンルーム内に置かれ、前輪を駆動する。航続距離は160Km、最高速度は144Km／h、充電時間は120Vで12時間となっている。「NORMAL」「ECON」「SPORT」の3つのドライブモードの選択が可能であること以外は、現在の電気自動車技術としては平均的な内容といえるだろう。

しかもモーターは、燃料電池自動車FCXクラリティと同じギアボックス同軸タイプを採用している。リチウムイオン電池にも、燃料電池自動車などで培った経験を生かしたという。フィットの車体を流用したことを含め、既存のテクノロジーを有効活用することで生まれたクルマということができる。

ホンダというブランドイメージから、専用設計の車体にインホイールモーターを備えるなど、斬新な内容を期待した人も多いだろう。そうならなかったのは、社長年央会見の言葉にもあるとおり、EVをできるだけ早く、そして安く出したかったからに違いない。

ホンダと同じように、EVに関してはどちらかというと慎重な態度を取っていたトヨタ自動車も、同じロサンゼルス・ショーに、テスラモーターズと共同開発したRAV4EVを出展した。こちらも2012年の市販を予定している。

風向きは急に変わりつつある。それをホンダもトヨタも認識したからこそ、ここへきて市販型EVの発表へと舵を切ったのではないだろうか。　(森口将之)

足元の業績をみると2010年4月-6月の第2四半期の売上高は、roadstarの新モデルの売上などが寄与し3ヶ月間で2840万ドル（為替レート＠85円換算で約24億円）であるのに対し、売上総利益は626万ドル（為替レート＠85円換算で約5億円）となっている。
また、この四半期の利益率は約22%となっており、現行で販売されている製品ラインナップでの利益率（粗利率）は改善がみられる。
一方で、販管費の内訳における研究開発費が3ヶ月間で1541万ドル（為替レート＠85円換算で約18億円）となっており、その他の販売費用や管理費用などを含めると、純損失の金額は第2四半期でみると、3851万ドル（為替レート＠85円換算で約32億円）の着地であった。赤字はmodel Sの販売開始の2012年まで続く見通しとのことである。

ＩＰＯで得た資金や連邦政府からの低利融資を研究投資に回し、2012年販売開始のmodelS（http://www.teslamotors.com/models）の開発を順調に進めている模様。同プレスリリースによると、モデルSの開発進捗状況としては、外装デザインはCADデータも含め高い精度で完成しており、主要な部品は手配が進められている。また、model Sに使用されるバッテリーとパワートレインは、既に社内で製造され、現在テストが始まっているとのこと。世界初の電気自動車の大量生産を標榜し、目標生産台数は年間2万台、販売価格は日本円で500万円を切る見通し。今後は、このような大量生産を行うためのNUMMI工場を含めた生産ラインの準備などが鍵になる。

電気自動車は、従来のガソリン車に比べ部品点数も少なく、ベンチャー企業の参入が比較的容易であるとの見方もある。旧来の自動車メーカーが、ガソリン車用の既存の設備や人員を含めた「重たい柵」の足かせを考えると尚更であろう。ただし、量産となると、新興企業にとっては、コストや経験値含め高いハードルになる。そう考えると、電気自動車の量産には「ベンチャー企業＋旧来の自動車メーカー」という二人三脚も現実味を帯びる。この二人三脚は、当然に国境を超え、色々な組み合わせが考えられるが、テスラモーターズの構図は「米ベンチャー企業＋日自動車メーカー」の組み合わせだ。

2010年7月16日付のトヨタ自動車ニュースリリースによると、トヨタ自動車はテスラモーターズと業務提携契約を締結し、2012年の米国市場での市販を目指し、テスラのEVシステムを搭載したトヨタRAV4ベースの試作車１台が完成しており、トヨタは評価を実施しているようである（http://www2.toyota.co.jp/jp/news/10/07/nt10_0713.html）。

トヨタ自動車は、米国市場でのリコール問題に苦渋をなめてきたが、事故を調査してきたアメリカ運輸当局は8月10日、議会に対し、「原因とされた電子制御システムに欠陥は見つからなかった」との中間報告を行ったとの報道があった。また、ウォール・ストリート・ジャーナルによる、アメリカ運輸省がトヨタに有利になる調査結果の公表を意図的に避けていたという報道も記憶に新しい。この苦境を乗り越え、また、NUMMI工場を含めた雇用創造によるアメリカ経済への貢献を合わせ、実力を持つ「日自動車メーカー」には、電気自動車という新しい分野でも、力を発揮してほしいものである。

そして、海外発の電気自動車の開発が加速してきているため、日本発の電気自動車も、後塵を拝さないよう、急ピッチで進める必要がありそうだ。（木村　忠昭）